பாரத அரசின் சாகர் மாலா திட்டத்தால் தொழில்களுக்கு  சேதாரமில்லாத செய்நேர்த்தி

சாகர் மாலா திட்டத்தை பாரத அரசு – துறைமுக நவீனமயமாக்கல், துறைமுக இணைப்பு, துறைமுகம்சார் முன்னேற்றம், கடலோர மக்கள் முன்னேற்றம் என்று நான்கு அங்கங்களாக பிரித்துள்ளது.

 துறைமுக நவீனமயமாக்கல், துறைமுக இணைப்பு

நம் நாட்டின் கடற்கரை மொத்தம் 7,517 கி மீ.  இதில் 12 துறைமுகங்களை நவீனமயமாக்கலுடன், சுமார் 200 இரண்டாம் நிலை துறைமுகங்களை சரக்கை கையாள கட்டமைக்க விரும்புகிறது மோடி அரசு. இந்த அனைத்து துறைமுகங்களையும் நாட்டில் அனைத்து நகரங்களுடன் இணைத்து புதிய வழித்தடங்கள் உருவாக்குவதன் மூலம் உற்பத்தியாகும் பொருட்கள் துறைமுகங்களை சென்று அடையும் நேரம் பெருமளவு குறைக்க விரும்புகிறது அரசு. இதை தான் அரசு port modernization, port connectivity என்று முன் வைக்கிறது. நாடு முழுவதும் 80க்கும் மேற்பட்ட connectivity projects மூலம் அனைத்து நகரங்களையும் துறைமுகங்களுடன் இணைப்பது நோக்கம்.

துறைமுகங்களை நவீனமயமாக்கல் என்பது, உள்ளே வரும் கப்பல்களை  பழுதுபார்க்கும் நிலையம் ஆரம்பித்து – கப்பல்களில் வரும் பொருட்களை சேமிக்க தேவையான சேமிப்பு கிடங்குகள் வரை அனைத்தையும் எதிர்கால தேவைக்கு ஏற்ப நவீனமயமாக்கல் ஆகும்.

துறைமுகம் சார் முன்னேற்றம்

சாகர் மாலா திட்டத்தில் இருக்கும் மிக மிக முக்கியமான அம்சம் இது தான். இந்த திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக 14 Coastal Economic Zones உருவாக்க மத்திய அரசு விரும்புகிறது.

இந்த விஷயத்தில் சீனாவை நாம் எடுத்துகாட்டாக கொள்வோம். (எந்த வளர்ந்த நாட்டையும் இந்த விஷயத்தில் எடுத்து இந்த திட்டத்துடன் ஒப்பிடலாம்.) சீனாவின் பொருளாதார உற்பத்தி மண்டலங்களில் 90 சதவீதம் துறைமுகப் பகுதிகளில் தான்.

கப்பல் மூலம் வரும் பொருட்கள் தொழிற்சாலைகளை அடைய பயணிக்கத் தேவை இல்லை; அரசு சிறப்பு மண்டலங்கள் மூலம் தொழிற்சாலைகளை துறைமுகங்கள் அருகே உருவாக்கிவிட – உற்பத்தி வேகம் பிடிக்கும்.  பயணிக்கத் தேவையான செலவும் குறையும். உற்பத்தி ஆன பொருட்கள் விரைவாக ஏற்றுமதியும் ஆகும். இது மிக மிக நல்ல விஷயம்.

உதாரணமாக, நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்து அதை நாட்டின் உள்ளே எடுத்து சென்று மின்சாரம் உற்பத்தி செய்வதை விட – இறக்குமதி ஆகும் துறைமுகங்கள் அருகேயே மின்சார உற்பத்தி நிலையங்களை உருவாக்கிக் கொண்டு – மின்சாரம்கொண்டுசெல்ல மட்டும் வழித்தடம் இருந்தால் போதுமே. இது வெறும் மின்சாரத்துக்கு மட்டும்.

மற்ற மூலப்பொருட்கள் விஷயத்தில் வேறு என்ன பயன் விளையும் என்று பார்க்கலாம்.  ஒரு மரச்சாமான் தயாரிப்பாளர் தொழிற்சாலைக்கு தேவையான மரங்களை இந்தோனேசியாவில் இருந்து இறக்குமதி செய்கிறார்.  மரச்சாமான் செய்து மீண்டும் வேறு ஒரு நாட்டுக்கு ஏற்றுமதி செய்ய வேண்டும், உள்நாட்டில் வேறு பகுதிக்கு அனுப்பவேண்டும். துறைமுகம் அருகே உற்பத்தித் தொழிற்சாலைகளை அமைத்துக் கொள்ள அரசு அனுமதியும் உதவியும் கட்டமைப்பும் உருவாக்கி கொடுத்தால் பெரும் செலவு மிச்சம் தானே?

இதைத்தான் port led development என்று அரசு முன்வைக்கிறது. உற்பத்தித் தொழிற்சாலைகளில் செலவினத்தை குறைக்க இது நிச்சயம் பெரும் உதவி செய்யும்.

கடல்சார் மக்கள், பகுதிகளின் முன்னேற்றம்

பாரதத்தில் மொத்தம் ஏறக்குறைய 20 லட்சம் மக்கள் கடல் சார்ந்த பொருளாதாரத்தின் கீழ் வருகிறார்கள். மீனவர்கள் ஆழ்கடல் சென்று மீன்பிடிக்கும் சூழலுக்கு மாறவேண்டும் – கச்சத் தீவு சென்று மீன் பிடிக்கக்  காரணம் ஆழ்கடல் சென்று மீன் பிடிக்க வசதி இல்லை என்பதால். இது போல் நாடு முழுவதும் இருக்கும் மீனவர்கள் சமூகம் ஆழ்கடல் சென்று மீன் பிடிக்க தேவையான நவீன மீன்பிடி கப்பல்கள் இருக்கும் என்றால், ராமேஸ்வரம் மீனவர்கள் ஜப்பான் வரை கூட சென்று மீன்பிடிக்க வழி பிறக்கும்.  ஆழ்கடல் சென்று மீன்பிடிக்கத் தேவையான மீன்பிடி கப்பல்கள் வாங்க ரூ. 1 கோடி வரை மானியத்துடன் கடனுதவி தருவதாக மத்திய அரசு கூறியது.  20 சதவீதம் மானியம் போக மாநில அரசும் மானியம் தர தயார் என்றது. இதன் மூலம் சாதாரணமாக 12 முதல் 22.2 கடல் மைல்கள் வரை மட்டுமே சென்று மீன் பிடித்த மீனவர்கள் – 200 முதல் 370.4 கடல் மைல்கள் வரை சென்று மீன் பிடிக்க முடியும்.  ரூ. 12-15 லட்சம் மானியம் கொடுத்து – அது போதாது என்று – முத்ரா வங்கி மூலம் அதை கொடுக்கவும் ஏற்பாடுகள் செயப்பட்டன.

இந்த பிரிவின் கீழ் கடல் சார்ந்த மக்களுக்கு பொருளாதாரம் சார்ந்த முன்னேற்றத்தை வெறும் மீன் பிடிப்பு என்ற மட்டத்தில் நிறுத்தாமல்,மேலும் விரிவுபடுத்த விரும்புகிறது அரசு. கடல் சார்ந்த மக்களுக்கு மீன் பிடித்தல் மட்டும் வருமானம் அல்ல. சுற்றுலாத்துறை மூலம் கடல் பகுதிகளை சுற்றுலா மையங்களாக உருவாக்க முடியும். கடல்சார்ந்த விளையாட்டுத் துறைகளையும் இணைத்துக் கொண்டால் இது மிக எளிதில் சாத்தியம். அடுத்து கப்பல் கட்டுதல், கடல் சார்ந்த உபகரணங்கள் செய்தல் (marine equipment manufacturing), பிடிக்கப்பட்ட மீன்களை சந்தைப் படுத்துதல் (industrial fish processing) மூலம் வேலை வாப்புகளை உருவாக்குவது, maritime aquaculture மூலம் கடல்களை குத்தகை கொடுத்து, மீன் முதல் பாசிகள் வளர்ப்பு ஆரம்பித்து, முடிந்த அளவு கடல் சார்ந்த பயன்களை அதிகம் உருவாக்குவது Gன்று அனைத்து வழிகளிலும் வேலைவாய்ப்பு உருவாக அந்த பகுதி மக்களுக்கு coastal community development மூலம் சிறப்பு கல்வி நிலையங்கள், பயிற்சி கூடங்களை உருவாக்க அரசு விரும்புகிறது. இதன் மூலம் ஏறக்குறைய கடல் சார்ந்த 25 லட்சம் மக்கள் நேரடியாக பயன்பெறுவர்.

இந்த திட்டம் நிறைவேறக் கூடாது என்பது பாரதத்தை எதிரியாக நினைக்கும் அனைத்து நாடுகளின் எண்ணம்.  இன்றைய நிலையில் உலகத்தின் 67 சதவீதம் கப்பல் கன்டைனர் செல்வது சீனாவின் துறைமுகங்கள் வழியாகத்தான். துறைமுகங்கள் ஒன்று சைனாவுக்கு சொந்தமானதாக இருக்கும், அல்லது சைனா முதலீடு செய்ததாக இருக்கும். இதனால் மொத்த உலகத்தில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு சரக்கு நகர்வை சீனா கட்டுப்படுத்துவதுடன் – அனைத்து நாடுகளிலும் சில துறைமுகங்களையாவது தன் மறைமுக கட்டுப்பாட்டில் வைத்துள்ளது என்கிறது FINANCIAL TIMES 2017 ஜனவரியில் வெளியிட்ட ஆய்வு அறிக்கை. அதுபோல பாரதத்தில் செய்ய சீனாவால் முடியவில்லை. ஆதலால் இந்த சாகர்மாலா திட்டம் நிச்சயம் சீனாவிற்கு பெரும் பின்னடைவை உருவாக்கும் என்பதால் இதை சீனாவுக்கு விசுவாசமாக நிற்கும் கம்யூனிஸ்ட் கட்சிகள் எதிர்க்கவே செய்யும்.

சாகர் மாலா திட்டத்தை அதானி எடுத்துவிட்டார். இனி பாரதம் அவர் கட்டுப்பாடுக்குள் போகும் என்றெல்லாம் கூறுவோர் கவனிக்கவேண்டியது.  இந்தியாவில் GMR குழுமம்தான் பெரும்பாலான விமான நிலையங்களை கட்டுவதற்கான முதலீடுகளை செய்துள்ளது. அதற்காக அவர்களா  உங்களை விமான நிலையத்தில் பரிசோதிக்கிறார்கள்?  அல்லது விமான நிலையம் அவர்கள் கட்டுப்பாட்டுக்குள் போய்விட்டதா?  பாரதத்தில் சட்டம் அமலாக்கத்துறை, எல்லை பாதுகாப்பு படை, மத்திய ரிசர்வ் போலீஸ் படை, ராணுவம் என்று என்னென்னவோ அமைப்புகள்  இருக்கின்றன. இவைகளை மீறி விமான தளத்தை தங்கள் கட்டுப்பாட்டுக்கு கொண்டு வர முடியுமா?

எட்டு லட்சம் கோடி ருபாய் மதிப்பில் உருவாகும் சாகர்மாலா துறைமுகப் பணியில் அதானி குழுமம் மட்டுமல்ல,  Essar, AP Moller, J M Baxi, Louis Berger, Aaecom India, CH2M Hill India என்று பல கட்டுமான நிறுவனங்கள் முதலீடு செய்கின்றன. பங்குகள் மூலம், சுங்கவரி வசூல் போல மக்களிடம் வசூலிப்பதன் மூலம் என்று நெடுநாள் நோக்குடன் இவை நடைமுறைப்படுத்தப்படுகின்றன. இதற்காகத் தான் Sagarmala Development Company Limited என்று முதலீட்டை வரவேற்க கம்பெனி உருவாக்கியுள்ளது மத்திய அரசு.

துறைமுகங்களில் free trade zone என்று ஒரு விஷயமும் அறிமுகமாகிறது.  இங்கு உலக அளவில் இருக்கும் நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் வந்து வர்த்தகம் செய்ய முறையாக வரி செலுத்திவிட்டு பின் வியாபாரம் செய்ய வேண்டும். ஆனால் இதன் மூலம் துறைமுகங்கள் அருகே மண்டலங்கள் உருவாக்கப்பட்டு அங்கே அவர்கள் பொருளை இறக்குமதி செய்து உள்நாட்டு வியாபாரிகளுக்கு வர்த்தகம் செய்யலாம்.  இது மூலப்பொருட்களுக்கு மட்டும் தான்.  இது எதற்காக? உதாரணத்துக்கு, ஒரு விளையாட்டு பொருட்கள் செய்யும் நிறுவனத்திற்கு தேவையான மூலப் பொருள் நீங்கள் ஆர்டர் செது, அது இறக்குமதி ஆகி உங்களை வந்தடைய 40நாள் ஆகும் என்றால் – நாளை அரசு இந்த விதமான free trade zone உருவாக்கிக் கொடுத்தால், விற்கும் நிறுவனங்கள் தங்கள் பொருட்களை சேமிப்பு கிடங்கில் வைக்க இங்கே அனுமதி உள்ளதால், ஆர்டர் செய்த சில நாட்களில் பொருட்கள் உங்களுக்கு கிடைக்க வழி பிறக்கும்.  அப்போதும் அந்த வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் வரி செலுத்த வேண்டும்தான்.  ஆனால், அவர்களுக்கு செலவு குறைவாக இருப்பதால், நமக்கு நேரம் அதிகம் மிச்சமாவதால், சாதகம் தான்.

சாகர் மாலாவால் விளையும் நன்மை

சாகர் மாலா திட்டத்தை பற்றி பேசும் முன் கொஞ்சம் நாட்டில் சில தற்போதைய நிலைமையை புரிந்துகொள்ளவேண்டும்.  சீனாவின் மின் உற்பத்தி திறன், இந்தியாவின் மின்னுற்பத்தி திறன் போல  சுமார் நான்கு மடங்கு. இது தவிர பொதுவாக மின் உற்பத்தி செலவு இந்தியாவை விட சீனாவில்  குறைவு.  அதாவது ஒரு யூனிட் மின்சாரத்தை உருவாக்க சீனாவுக்கு 6.99 ரூபாய் என்றால் நமக்கு 12.08ரூபாய்! இதற்கான காரணம் என்ன? நம் நாட்டில் 69 சதவீதம் மின்சாரம் நிலக்கரி எரித்து உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.  மின் உற்பத்தி செய்யப்படும் இடத்துக்கு நிலக்கரி கொண்டு செல்லப்படவேண்டும்.  இதற்கு நாம் பெரும்பாலும் ரயில் தளவாடங்களை பயன்படுத்துகிறோம். ஆனால் உலக நாடுகளின்முறைகளோடு ஒப்பிட்டால் எதனால் நம் நாட்டில் energy costs அதிகம் என்பதும் புரியும். இந்தியாவின் நிலக்கரியில் 71 சதவீதம் ஜார்க்கண்ட், ஒரிசா, சத்தீஸ்கர் இந்த மூன்று மாநிலங்களில் இருந்து தான் கிடைக்கிறது. அத்துடன் மேற்குவங்காளம், மத்திய பிரதேஷ்  தெலுங்கானா, மகாராஷ்டிரா ஆகிய மாநிலங்களில் மீதம் 28 சதவீதம்   நிலக்கரி இருக்கிறது. மற்ற மாநிலங்களில் வெறும் 1 சதவீதம் தான். எனவே இப்படி கிடக்கும் நிலக்கரி வளத்தை நாம் பிரித்து கொண்டு மின்சார உற்பத்தியை அனைத்து மாநிலங்களிலும் செய்கிறோம். இதில் பிரச்சினை என்னவென்றால் நிலக்கரி ஒரு இடத்தில் இருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு கொண்டு செல்ல நாம் ரயில்வே தண்டவாளங்களை பயன்படுத்துவது தான். இதனால் செலவும் அதிகம் என்பதோடு, நேர விரயமும் ஆகிறது.  இந்தியாவை பொறுத்தவரை ஒரு கண்டைனர் லாரி பிரயாணம் செய 12-17 நாட்கள் ஆகும் என்றால், அதே கன்டைனர் சீனாவில் ஒரு இடத்தில் இருந்து இன்னொரு இடத்தை அடைய சுமார் 7 நாட்கள் தான் ஆகும். இங்கே தான் இந்தியா பின்தங்குகிறது. இந்த பிரச்சினை நிலக்கரி சம்பந்தப்பட்டது மட்டும் அல்ல, ஸ்டீல், சிமென்ட்,  காகிதம்,  கட்டுமானம், ரசாயனம் என்று எந்த துறையை எடுத்துக்கொண்டாலும் அதன் மூலப்பொருட்களை (raw materials) கையாள ஆகும் செலவு அதிகம் என்பது அனைத்து துறைகளையும் பாதிக்கிறது. மிக எளிதாக கூறினால் 2,000 கிமீ தூரம் பயணிக்க 3800 ரூபாய் ஆகும் என்றால் – சீனாவில் அதே தொலைவுக்கு 1,144 ரூபாய் மட்டுமே ஆகும்.